این هنجارها ممکن است قدیمی باشند که درمورد آن ها مادۀ ۵۳ و چنانچه جدیدتر باشند، منجر به اعمال مادۀ ۶۴ می‌شود. به طورخلاصه، مواد ۵۳، ۵۹ و ۶۴ کنوانسیون وین قدرت این را دارند تا بقای معاهده را تحت تأثیر قرار دهند. اگر اعمال شوند، باعث ابطال کل سند می‌شوند؛ نه فقط بخش‌هایی که تعارض دارند.[۲۳]
در تعارض بین کنوانسیون‌های حقوق حمل‌ونقل چون این کنوانسیون‌ها جزء قواعد آمره نمی‌باشد، دلیلی بر اعمال این محدودیت‌های مطلق در خصوص تعارض‌های ذکر شده وجود ندارد و از آنجایی که اختتام و تعلیق معاهدۀ بیان‌شده در مادۀ ۵۹ مبتنی بر قواعد آمره نمی‌باشد، این مادۀ محدود به موقعیت‌هایی نیست که در آن تمامی طرف‌های یک معاهدۀ خاص، معاهدۀ دیگری را در همان موضوع منعقد می‌نمایند. این مورد هنوز در حقوق حمل‌ونقل حتی حمل‌ونقل هوایی اتفاق نیفتاده؛ بنابرین مادۀ ۵۹ برای اعمال در خصوص تعارض‌های رژیم واحد حقوق حمل‌ونقل مناسب نمی‌باشد.
خوشبختانه کنوانسیون وین علاوه بر قواعد آمرانه شامل قواعد منعطف‌تری می‌باشد که موجب تعلیق یا بی‌اعتباری یا اختتام می‌شوند. همچنین کنوانسیون، موادی دارد که با تعارض‌ها به نحو ملایم‌تر برخورد می‌کند. مواد ۴۰ و ۴۱ که مربوط به اصلاح و تغییر معاهدات چندجانبه هستند، نمونه‌ای از این مقررات‌اند. برای مثال مادۀ ۴۰ موارد اصلاح معاهده بین همۀ طرف‌ها را بیان می‌کند:
۱٫ جز در مواردی که معاهده ترتیب دیگری را معیّن نموده باشد، اصلاح معاهدات چندجانبه تابع مقررات بندهای زیر است.
۲٫ هر نوع پیشنهاد اصلاح معاهدۀ چندجانبه بین تمامی طرف‌های معاهده باید به همۀ کشورهای متعاهد ابلاغ شود و هرکدام از آن ها حق خواهد داشت در امور زیر شرکت کند:
الف. اتخاذ تصمیم در خصوص اقدامی که می‌باید در ارتباط با پیشنهاد صورت گیرد؛
ب. مذاکره و انعقاد هر نوع موافقت‌نامه‌ای برای اصلاح معاهده.
۳٫ هر کشوری که حق الحاق به معاهده‌ای را داشته باشد، حق الحاق به معاهدۀ اصلاح‌شده را نیز خواهد داشت.
۴٫ موافقت‌نامۀ اصلاح‌شده، کشوری را که قبلاً طرف معاهده بوده ولی به موافقت‌نامۀ اصلاح‌شده ملحق نمی‌شود، اجبار نمی‌کند. بند ۴ «ب» مادۀ ۳۰ درمورد این چنین کشوری مجری خواهد بود.
۵٫ هر کشوری که پس از لازم‌الاجراشدن موافقت‌نامۀ اصلاحی، به معاهده ملحق شود، در صورتیکه خلاف آن اظهار نکند:
الف. طرف معاهده اصلاح‌شده محسوب خواهد شد؛
ب. در قبال هر طرف معاهده‌ای که تعهدی در قبال موافقت‌نامه اصلاحی ندارد، طرف معاهدۀ اصلاح‌نشده محسوب خواهد شد.
همچنین مادۀ ۴۱ اختیارات اصلاح معاهده را در جایی که همۀ طرف‌ها حاضر نیستند بیان می‌دارد:
۱٫ دو یا چند طرف یک معاهدۀ چندجانبه فقط در صورتی می‌توانند موافقت‌نامه‌هایی برای جرح تعدیل معاهده، بین خود منعقد کنند که:
الف. امکان چنین جرح و تعدیلی توسّط معاهده پیش‌بینی شده باشد؛
ب. معاهده، جرح و تعدیل مذبور را ممنوع ننموده باشد مشروط بر اینکه:
(۱) جرح و تعدیل تأثیری در استفاده از حقوق سایر طرف‌های معاهده، طبق معاهده و یا در انجام تعهدات آنان نداشته باشد؛
(۲) جرح و تعدیل مذبور به ترتیباتی از معاهده مربوط نشود که تخلف از آن ها با اجرای مؤثر موضوع و هدف معاهده در کلیت آن، مباینت داشته باشد.
۲٫ در خصوص مورد مشمول بند ۱ «الف»، جز در مواردی که معاهده ترتیب دیگری را مقرّر نماید طرف‌های مورد بحث باید قصد خود مبنی بر انعقاد موافقت‌نامه و همچنین جرح و تعدیلات ناشی از موافقت‌نامه را به سایر طرف‌های معاهده ابلاغ نماید. در خصوص حقوق واحد حمل‌ونقل، به دلیل فقدان اسنادی که دقیقاً میان همان گروه از دولت‌هایی که طرف معاهدۀ اولی بودند، منعقد می‌شود، به نظر می‌رسد که اعمال مادۀ ۴۱ مناسب‌تر است.
در مادۀ (ب) (۱) ۴۱ آمده که هر مقرره‌ای راجع به اصلاح معاهده بر قواعد عمومی کنوانسیون وین تقدّم دارد. برای مثال مادۀ (۵) ۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا نشان می‌دهد که طرف‌های قراردادی ممکن است حتی توافق نمایند که اختیار خود دال بر انعقاد معاهده را کاهش دهند یا از آن صرف‌نظر نمایند. به‌جز دو موردی که ذکر گردید این قید برای آن است که تضمین دهد که رژیم کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا به تعدادی از توافقات دوجانبه تجزیه نخواهد شد و بر پایۀ این نظر است که تمام طرف‌های قراردادی ملزم به اعمال کل رژیم کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا در مقابل سایر طرف‌ها هستند. نتیجه اینکه اگر دولت‌های طرف کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا وارد معاهدۀ دوجانبه‌ای که در مادۀ (۵) ۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا ذکر شد شوند، این توافق از ابتدا باطل است. با طرف کنوانسیون حمل جاده‌ای کالاشدن، دولت از اختیار منحرف‌شدن از قواعد آن به غیر از دو مورد ذکرشده در مادۀ (۵) ۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا محروم می‌شود. بنابرین پروتکل ۱۹۷۹SDR حداقل در تئوری باید باطل تلقی شود. پروتکل SDRحاصل دومین اصلاحات کنوانسیون بروکسل در سال ۱۹۷۸ است که در سال ۱۹۸۴ به اجرا درآمد.[۲۴] در آلمان بحث شده که این اصلاح مادۀ (۳) ۲۳ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا قابل قبول است؛ زیرا بر مادۀ ۴۹ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا که اجازۀ اصلاح را در موارد مشخص می‌دهد، مبتنی شده است. درخواست برگزاری کنفرانس از سوی دبیر کل سازمان ملل همانند آنچه در مادۀ ۴۹ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا آمده بود، هرگز اجرا نشد؛ بااین‌حال، این مورد بقا و اعمال پروتکل را تا حدودی سطحی می‌سازد. به نظر می‌رسد که در رویۀ قضایی دولت‌هایی که طرف پروتکل ۱۹۷۹ هستند، پروتکل هم‌رتبه کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا باشد.[۲۵] آن ها اصلاح کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را در قالب پروتکل معتبر شناخته‌اند؛ چون پروتکل از خود کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا جدیدتر است.[۲۶]
بنابرین قواعد پیرامون هماهنگ‌شدن قوانین و چگونگی اصلاح آن ها همیشه مطابق نیستند. به‌طورکلی کنارگذاشتن مادۀ ۴۱ کنوانسیون وین، تأثیر عمده‌ای بر مسائل عمده‌ای که نیازمند مباحثۀ جداگانه در این قسمت باشد، ندارد. این ماده ارتباط و مناسبت کمی در خصوص عدم تطابق بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقلی که در خصوص حمل‌ونقل مرکّب اعمال می‌شوند، دارد. با این وجود، به نظر می‌رسد که باید دیدگاه‌های کلی در حقوق حمل‌ونقل واحد را که به عنوان قواعد عام حقوق بین‌الملل که در کنوانسیون وین جای گرفته را شرح داد. تعارض بالقوه بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل که ناشی از حمل‌ونقل مرکّب است در محدودۀ مادۀ ۴۱ جا نمی‌گیرند؛ زیرا آن ها به تعارض‌های بین معاهدات اولیه و توافقات اصلاحی مربوط می‌شوند و بنابرین تنها تعارضات بین اسناد مستقل حقوق حمل‌ونقل را دربرمی‌گیرد.
۲-۱-۲- کنوانسیون وین در خصوص توالی معاهدات راجع به یک موضوع
تا اینجا هیچ یک از مواد کنوانسیون وین کمکی در خصوص حل تعارضات بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مرکّب نکرده است. به‌علاوه، مواد بحث‌شده در خصوص این عدم تطابق‌ها استفاده‌ای نداشتند؛ چراکه مربوط به قاعدۀ آمره بوده،[۲۷] نه اینکه تمامی طرف‌های معاهدۀ قبلی، آن را به معاهدۀ جدید تغییر داده بودند[۲۸] یا اینکه این مواد برای پیشگیری از ایجاد عدم طابقت خلق شده تا حل موقعیت‌های متعارض پس از تدوین آن ها.[۲۹]
